三年前金融危機來襲，船企都說手上滾動訂單可維持三年，三年期滿，訂單未見補充恢復，“這回是真的沒有了”。

        這是銀監(jiān)會主席劉明康近日對造船工業(yè)的三年概括。他將全球造船訂單的減少，視為全球經(jīng)濟下滑的其中一個先行指標。

        據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會不久前發(fā)布的報告，7月份我國造船完工753萬載重噸，而新船訂單近198萬載重噸，比當月造船完工量少555萬載重噸。

        造船完工量已經(jīng)第9個月超過同期新接訂單量，意味著企業(yè)手持船舶訂單的數(shù)量繼續(xù)下落。

        今年上半年，船舶工業(yè)協(xié)會監(jiān)測范圍內(nèi)的一半船企都沒有接到訂單，重點監(jiān)測的43家船企中也有10家沒有接到訂單。

        進軍市場的勇敢進軍，無船可造的繼續(xù)無船，中國造船業(yè)兩極分化的格局正在愈演愈烈。

        9月6日，記者從中集集團獲悉，已經(jīng)收購蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司51%的股權。這家目前全球最大集裝箱制造商，或?qū)⒃囁爸圃臁?br />
        訂單下降10%

        造船行業(yè)的周期性與宏觀經(jīng)濟大勢密切相關。

        8月末，在銀監(jiān)會3季度分析會上，劉明康在分析保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長難度加大的原因時，指出除投資者信心指數(shù)PMI創(chuàng)28月新低外，另一大先行指標——海運運價指數(shù)，和造船廠手上的訂貨單，都不樂觀。

        “我記得09年陪國務院領導從南到北看了大造船廠，沒有一家有中長期憂患的，都是說現(xiàn)在困難一點，但手上的存量訂單都能維持三年，”他說，“09、10、11年，三年到了，也就是末日到了。”

        劉明康指出，現(xiàn)在有半數(shù)規(guī)模以上的中國船舶企業(yè)，沒有任何造船合同成交，各個企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了船臺空置，無船可造的局面。到5月末，船舶企業(yè)的手持訂單，比2010年底下降了6%，“下降10%都是很快的事情”。

        他的判斷已經(jīng)得到了現(xiàn)實的印證。8月底，中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的1-7月全國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況中，截至7月底，全國手持船舶訂單17608萬載重噸，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降了10.1%。

        造船完工量和新接船舶訂單，這“一升一降”的特點愈加顯著。今年前7個月，全國造船完工3846萬載重噸，同比增長9.3%。而新承接船舶訂單2358萬載重噸，同比下降29.2%。

        “歐盟是用船的大戶，大家都知道巴拿馬、希臘、賽弗洛斯都是主要船籍注冊地，德國(漢堡)和倫敦兩個大港口是主要集散地，這些地方一旦簫條，怎么可能有那么大的市場去給企業(yè)做船，保有船現(xiàn)在都停在那里。”

        劉明康尖銳地指出，“這回是真的沒有了”，因為除續(xù)建的船，不少造船船臺實際已經(jīng)空置了。

        行業(yè)分化顯著

        壓縮的空間，正考驗不同造船企業(yè)的求存能力。形成業(yè)內(nèi)共識的是，優(yōu)勝劣汰、洗牌整合的時代已經(jīng)來臨。

        一年以前，最大的海工船制造商、太平洋造船集團董事長梁小雷向記者大膽預判：“大概80%的企業(yè)已經(jīng)沒有訂單，面臨淘汰；剩下20%中，可能有15%的日子過得一般；而另外5%的高附加值企業(yè)，越是危機越會好過。”

        今年以來，大型集裝箱船、LNG(液化天然氣船)及海洋工程裝備等高附加值產(chǎn)品主導國際船舶市場。但高附加值產(chǎn)品的訂單，卻多為韓國、新加坡造船集團所壟斷，這令國內(nèi)船舶企業(yè)承接新訂單的難度增大，也使得斬獲者備受矚目。

        8月，中國最大的民營船企熔盛重工與歐洲船東簽訂2+2艘(已有2艘建造合同，再加意向建造2艘)6600TEU集裝箱船的建造合同。至此熔盛重工共獲30條新船訂單，其中包括24艘散貨船和6艘集裝箱船，估算總價值近15億美元。

        僅其一家，2011年上半年新接訂單就占中國所有船廠的21%，而去年同期，這個數(shù)字為8%。

        值得注意的是，今年上半年，船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計范圍內(nèi)的約半數(shù)企業(yè)沒有接到訂單，重點監(jiān)測的43家船企中也有10家沒有新接訂單。個別企業(yè)甚至今年四季度就將陷入無船開工的窘境。

        中集集團出擊

        在今年4月進軍高端海工船制造的梁小雷也告訴記者：“現(xiàn)在客戶情愿付更高的金額，將訂單集中到最優(yōu)秀的資源上，這是金融危機后一個很重要的新變化。這意味著，優(yōu)秀的企業(yè)會很好過。”

        當有人面對冬天擔心，就有人認為春天并不遙遠。

        9月6日，中集集團證券事務代表王心九向記者證實已經(jīng)收購蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司，但他表示尚不確定具體的發(fā)展步驟。

        2010年，中集集團收購了煙臺來福士50.98%的股權，進軍海洋工程領域，但利潤貢獻還需時日，近1-2年海工業(yè)務的訂單和收入情況仍有不確定性。此番再度出擊船廠，令外界遐想中集集團是否意在進軍集裝箱船制造。

        今年7月，在日本召開的世界造船專家預測會上，各國代表團幾乎都認為未來10-20年新船需求會比過去10年出現(xiàn)回落，但在細分船型市場，全球集裝箱吞吐量將強勁增長，因而對集裝箱船的需求可產(chǎn)生積極影響。

        “蓬萊中柏京魯之前主要做散貨船，但以后怎么做現(xiàn)在我們還在規(guī)劃中。”王心九向記者表示，“收購是出于一種綜合考量，不能說是為了產(chǎn)業(yè)鏈延伸等。畢竟未來岸線也是稀缺資源，這個項目又離我們煙臺基地很近，基本上可以說連成一體。”